旁邊的盧育英和張九江聽到這一段解釋之后都是眼前一亮。

無論對于飛機設計師，還是對于飛行員來說，發(fā)動機喘振都是最不愿意面對的故障之一。

由于是空氣的自激振蕩，因此一旦真正進入了喘振狀態(tài)再想挽救就晚了。

尤其在低空、高速或者大過載飛行的時候，如果失去動力并且飛機失穩(wěn)，有很大概率根本來不及處置就會機毀人亡。

偏偏還就是在這些情況下容易發(fā)生喘振。

很多一等事故都是這樣導致的。

對于飛行員來說，哪怕只是提前一兩秒鐘發(fā)現問題，也能在很大程度上避免事故發(fā)生。

“如果這樣的話，在壓氣機內部設置一個傳感器，是不是就能……”

張九江自然是最興奮的。

“倒也沒有那么簡單?！?

常浩南笑著搖了搖頭：

“在地面上或者測試臺架上，外部氣流相對穩(wěn)定，捕獲異常狀態(tài)的準確度還算比較高，但是到了真實的飛行條件下，尤其是對于需要頻繁大過載飛行的戰(zhàn)斗機來說，即便不發(fā)生喘振，壓氣機的流動狀況也比較混亂，如果只是簡單放個傳感器，那虛警率恐怕會非常高?！?

對于自動控制系統(tǒng)來說，虛警和漏警的嚴重程度至少是一樣的。

“所以這套系統(tǒng)你準備在殲10上面做驗證？”

盧育英雖然不負責十號工程，但對于同一個研究所的項目自然也是關注的。

“是，要想實現主動穩(wěn)定性控制，前提是做到飛推一體化，眼下在這方面最有潛力的就是使用三軸四余度數字電傳飛控系統(tǒng)的殲10。而且另一方面，單發(fā)飛機對于安全性的要求也要更高一些?！?

實際上，殲10本身在氣動層面上已經實現了全包線一級飛行品質、“無顧忌”操縱等特征。

而常浩南要做的是在航空動力層面上也實現這一點。

不過他還有另一個理由沒說出來——

蘇27那個進氣道實在有點過于簡單，很可能收集不到一些特定情況下的數據……

(本章完)

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